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LE FERROUTAGE, UNE ERREUR DE PREMIERE CLASSE

samedi 24 septembre 2005
par  Michel Evrard, Michel Evrard
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Ces temps-ci, on ne parle que du ferroutage, comme remède à l’encombrement des routes par les camions. En réalité, ce mode de transport est complètement illogique et contre-productif. Il suffit de se pencher cinq minutes sur la question, pour s’en apercevoir.

Le ferroutage, c’est l’utilisation de deux modes de transport de surcroît très lourds, pour une seule charge. Que diriez-vous de quelqu’un qui après avoir chargé ses courses dans le coffre de sa voiture, monterait celle-ci sur la plate-forme d’un camion et ferait l’opération inverse, une fois arrivé chez lui ? Dans le cas du ferroutage, le poids mort (poids du matériel ferroviaire roulant et du camion) est de 2,8 tonnes pour 1 tonne de marchandise transportée. Le transport par conteneurs ne nécessite qu’un poids mort d’une tonne environ, pour 1 tonne de marchandise transportée. Comme on dit familièrement : « y a pas photo ». Quant au système Modhalor, ce n’est qu’un ersatz lamentable du ferroutage, vu le poids de ses plates-formes surbaissées.

Résumons-nous. En gros, le ferroutage prend deux fois plus de place et consomme deux fois plus d’énergie que le transport par conteneurs. Ce dernier mode de transport est donc bien plus avantageux. Il existe aujourd’hui, des instruments de levage montés sur roues qui vous prennent un conteneur, comme un fétu de paille, sur le train et vous le place en deux minutes sur la plate-forme d’un camion conçue à cet effet et vice versa. Il existe aussi de grands portiques qui permettent de charger très facilement des conteneurs de toutes dimensions sur des trains, sur des péniches ou sur des bateaux. Une fois le conteneur chargé sur le train, il va filer beaucoup plus vite vers sa destination que le camion. Le camion posé sur le train ira à la même vitesse, mais son chargement et son déchargement seront beaucoup plus longs. En plus, il faut prévoir un wagon pour les chauffeurs. Vu le gaspillage d’énergie dont il a été question plus haut, ce n’est pas une solution, c’est un pis-aller.

Au delà d’une distance de 400 km, 80% de marchandises qui « prennent et occupent » actuellement la route, pourraient être transférées sur le train dans des conteneurs qui existent en différentes dimensions et même en version frigorifique : c’est tout dire. Avec ce système, les camions qui prendraient le relais du train, opéreraient dans un rayon de 200 km maximum. En outre, un conteneur peut rassembler plusieurs commandes que le routier livrera, en organisant son circuit dans ce but. Bien entendu, il restera toujours des marchandises qui nécessiteront un transport routier, du départ à l’arrivée. Mais ces cas sont peu nombreux.

Imaginez un peu que ce « miracle » se réalise. Les nuisances chimiques, auditives causés par ces milliers de poids lourds qui font la navette d’un bout à l’autre de l’Europe, seraient largement atténuées pour le plus grand bonheur de millions de riverains et des contribuables que nous sommes, car cette grande vadrouille nous coûte cher. Presque partout, la circulation routière redeviendrait plus aisée. Quand je prends la radio vers 6-7 heures du matin, le journaliste annonce presque tous les jours, qu’un ou plusieurs poids lourds se sont couchés en travers de la route et bloque toute la circulation. Vous imaginez le gaspillage de carburant. Merci pour la planète, mais aussi pour l’économie. Les ralentissements et les bouchons coûtent des milliards d’euros aux Entreprises et font donc baisser leur compétitivité. Les plates-formes de transport combiné qui existent déjà, deviendraient fort rentables.

Or, la SNCF est « en train » fermer la plupart d’entre elles, sous prétexte qu’elles sont sous-utilisées... C’est le monde à l’envers. Mais on a tout fait pour en arriver là. Les responsabilités sont diverses et variées. Le pire est que certains syndicats prompts à déclencher une grève ne se rendent pas compte qu’ils font le jeu de ceux qui veulent nous imposer encore un surplus de camions, au mépris de la santé des êtres humains et des Finances Publiques.

Le transport combiné offre la même efficacité sur les fleuves et sur les mers. Mais là encore, nous sommes bien dans une société qui marche sur la tête. Jugez vous-mêmes : on va jusqu’à mettre des camions sur des bateaux, pour leur faire faire un petit bout de croisière en Méditerranée, alors qu’on transporterait bien plus de marchandise avec des conteneurs, directement par le train à destination de l’Italie.. Autre avatar, le gouvernement fait agrandir le tunnel ferroviaire de Modane pour rendre possible le ferroutage classique, ce qui va coûter aux contribuables, la bagatelle de 85 millions d’euros (sans les rallonges possibles). Au contraire, le transport par conteneurs permettrait le passage d’une très grande quantité de marchandises, sans qu’il soit nécessaire de dépenser 1 seul euro et avec une mise en œuvre rapide et aisée.

En faisant transiter le maximum de marchandises dans des conteneurs, les dirigeants Européens permettraient aux vallées des Alpes ou des Pyrénées et aux zones urbanisées traversées par de grands axes routiers, de retrouver un peu de calme et un air moins pollué. Si en plus, on mettait fin à cette dérive de l’économie européenne qui permet, à cause d’une attribution absurde de subventions, de transporter à des milliers de km, des produits qui pourraient être produits, transformés à des coûts minorés par les économies de transport et commercialisés sur place, le trafic poids lourds baisserait encore. En outre, il en résulterait d’énormes économies sur l’entretien des infrastructures qui n’auraient plus besoin d’être encore agrandies, au détriment des terres agricoles dont les surfaces diminuent de façon inquiétante, chaque année.

Il y aurait encore un autre avantage et de taille. Tout le monde sait que les camions sont les principaux vecteurs du trafic de drogue. Si leur nombre diminuait, ce trafic diminuerait en conséquence et le pourcentage de camions inspectés par les douanes serait beaucoup plus élevé. Ce serait tout bénéfice pour notre jeunesse dégoûtée par la vie de moins en moins supportable qu’on leur offre.

Pardon d’en rajouter encore une louche. Avec un baril de pétrole à 60 dollars, il serait peut-être temps de mettre fin au gaspillage de ce précieux liquide que nous consommons à raison de 94 millions de tonnes, chaque année. Le transport combiné appelé aussi « multimodal » offre à la société, une occasion rêvée d’entreprendre une grande révolution dans notre façon d’utiliser l’énergie.

Si cette réforme du transport de marchandise faisait l’objet d’un référendum, le OUI l’emporterait à 90%. C’est une évidence. Alors pourquoi nos dirigeants de droite comme de gauche persistent-ils dans cette aberration qu’est le ferroutage ? C’est très simple. Tout le monde sait que la situation économique est désastreuse. Mais plutôt que d’opter pour des réformes de fond, nos dirigeants continuent de privilégier des expédients capables de gonfler un peu le PIB. Le secteur qui s’y prête le mieux, c’est la mobilité sous toutes ses formes. Mettre plus de camions sur les routes, c’est augmenter le chiffre d’affaires des constructeurs de ce matériel, des marchands de pétrole et des constructeurs d’infrastructures. Cette caricature d’économie n’en a plus pour longtemps, puisque le déficit de l’Etat a encore augmenté depuis le début de l’année 2005. Mais elle risque de nous faire encore beaucoup de mal, si nos dirigeants tardent à comprendre que l’hypertrophie de la mobilité nous éloigne toujours plus des vrais remèdes que nous pourrions apporter aux multiples problèmes qui minent la société.


Commentaires

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lundi 10 septembre 2007 à 14h48 - par  Kiriel

A mon avis votre article manque de cohérence et de chiffres , qui eux seuls peuvent parler ...Combien de containers ou de sur de remorques sur un train ? qu’elle peut être lecombien de camions en moins sur les routes ?
A terme, seuls les containers et les remorques seront ferroutés, sur les grands axes ...des camions prendrons le relais sur des plates formes de distribution pour leur livraison en local ou régional.

De petites solutions pour de grands maux..Combien de camions transportent des denrées périssables , presque inutilement..l’accident du camion de tomates venant de Hollande et du camion de Tomates, venant d’Espagne, sous le tunnel de Fourvière à Lyon , est une preuve flagrante de l’inepsie logistique de la CEE, du peu de considération de la CCE Agricole en tout cas , sur ces aberrations qui cachent aussi la tumeur maligne que représente les 5 marques d’Hyper marchésdans notre économie. Ces Hypers, travaillent avec 5 plate-formes d’achat et distribuent plus de 70% des denrées perissables, faisant fi de l’approvisionnement local...Ainsi dans la vallée du Rhône qui était maraîchère et arboricole juqu’il y a quelques années ..cette activité se réduit comme une peau de chagrin , justement à cause de la mise en concurrence avec d’autres pays d’Europe ...rappellons que le contrôle des travailleurs agricoles qui oeuvrent en Espagne ou en Italie est quasi inexistant... que les prix des récoltes est à peu près de 2 à 3 fois moins cher qu’en France...Ce qu’il faudrait appliquer , au moins comme palliatif, c’est une TVA Sociale qui taxe les Hyper marchés....Enfin , même si les grèves de la SNCF se sont faites plus rare ces dernières années...Une épée de Damocles est toujours sur la tête d’un fabriquant, d’un fournisseur, d’un distributeur qui apprehende des grèves surprises, organisées par des syndicats irresponsables et l’on ne peut envisager le ferroutage sans la mise en place d’un réseau privé.....malheureusement cette prise de position très connotée "de droite" est la seule possible..Il faut enfin dépolitiser , la mise en place de ce réseau ; une épée de Damocles est toujours sur la tête d’un fabriquant, d’un fournisseur, d’un distributeur qui apprehende des grèves surprises, organisées par des syndicats irresponsables et l’on ne peut envisager le ferroutage sans la mise en place de réseaux privés.....malheureusement cette prise de position très connotée "de droite" est la seule possible, sans risque de bloquer l’économie du Pays ....

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dimanche 8 juillet 2007 à 22h05 - par  FDK

Comme dit en commentaires, le ferroutage est affaire de spécialiste. L’article propose le "conteneur", sans aucune nuances. Fort bien. J’enjoins l’auteur d’aller reluquer les sites qui causent de la palletisation. En effet, pour quelques centimètres en moins (moins long et moins large), les conteneurs ISO maritimes ne peuvent pas enfourner les 33 palettes possibles dans un semi-remorque. Conséquence : rejet des transporteurs terrestres. Des tentatives peu fructueuses tentent deci delà de répondre au problème, genre conteneur 45 voire 54 pieds, avec parois minces permettant de "palletiser" à l’européenne. Là, ce sont les "short sea" maritimes qui crient aux loups. Motif : les surlongueurs ne rentrent pas dans les cellules prévues "pures ISO" sur des navires qui, même petits, demeurent chers à l’acquisition. Bref, on tourne en rond.

Alors le ferroutage : conçu pour les artisans du sud de l’Europe, ceux qui sont seuls avec leur bahut, dont c’est le seul capital et le seul gagne-pain. Pour eux, pas question de conteneurs ISO mal palletisables, donc non rentables. Seule la bonne vieille semi 33 palettes répond à leur très maigres revenus. Ce type d’artisanat est moins répandu dans le nord de l’Europe, où les gros camionneurs étalent de 20 à...500 semi, tous palletisables à souhait. La vision des choses devient forcémment différentes, car les grosses sociétés se permettent de lâcher leur remorques sur un train, un correspondant local se chargeant 1000km plus loin de la transférer à son destinataire final, en toute sécurité et, me dit -on, responsabilité. Un concept qui fait horreur aux artisants, qui refusent "qu’on touche" à leur...capital.

L’enjeu est de mesurer le pourcentage "d’artisants" et de "gros". En France, Espagne, Portugal et Italie, il n’ y a pas photos : le paysage routier reste profondémment artisanal, d’où la proposition ferroutage. Alors, autant essayer...

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mercredi 6 juin 2007 à 10h16 - par  etienne

bonjour

je suis actuellement étudiant et m’occupe de la question de la multimodalité en france.
le ferroutage est donc une solution parmis d’autres à développer pour permettre la multimodalité.
S’inscrivant dans le cadre du developpement durable, il ne faut pas croire en une solution miracle mais en de multiples solutions et surtout en de multiples services à proposer.

Les industriels et surtout les entreprises logistiques ne sont pas bêtes et si le service est bon, ils l’utiliseront.

Le vrai problème n’est pas la supériorité ou non du containaire sur le ferroutage, mais de proposes une gamme de solution complémentaire dans lesquel l’industriel pouyrra piocher et qui permettrons de limiter le transport routier. Car si on veux vraiment faire des économies, en energie, en sous pour les infrastructures, en termes de penalite envers Kyoto, et limmiter la pollution et les enormes efforts a fournir plus tard il nous faut limiter le transport routier et surtout la mentalite française du tout par la route.

Ne critiquons pas seulement les industriels, on est les premier visés au travers de notre comportement de tous les jours

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samedi 21 avril 2007 à 20h31 - par  Dragan_45

Bonjour,

Je pense qu’étant donné tous les problèmes que nous rencontrons depuis des années, voire des dizaines d’années (pollution, réchauffement climatique, etc), et sachant que si nous ne faisons rien, cela ira en s’accroissant, tous les moyens doivent être étudiés pour y remédier le plus rapidement possible.

Il existe de nombreux moyens pour diminuer ces nuisances, mais encore faut-il arrêter de tourner en rond et se lancer. Il n’existe pas UNE solution, mais plusieurs.

Le ferroutage me paraît être une bonne solution, parmi d’autres, mais pourquoi s’arrêter à savoir s’il vaut mieux transporter des containers ou des camions ? Pourquoi ne peut-on pas inclure les deux ? Si le ferroutage ne prend que des containers, cela sous-entend que les transporteurs routiers devront changer leurs remorques contre des plateaux. Ont-ils tous les moyens de s’adapter ? Je ne le pense pas. Ceux qui ne pourront pas s’adapter continueront d’utiliser la route, devenant ainsi moins rentables car ils mettront plus de temps en trajet, sans compter les frais engendrés (carburant, péage, etc). Ils risquent fort de fermer leur entreprise, ou de se cantonner au transport local. De plus, qui nous dit que, si l’état décide de favoriser le ferroutage, il ne va pas surtaxer les camions qui continueront à emprunter les autoroutes (il me semble qu’en Suisse, si un routier ne prend pas le train, il doit contourner le pays) ?

La SNCF pourrait tout à fait avoir à disposition, pour un même train, des wagons spécifiques pour les camions, et d’autres pour les containers. En fonction des réservations des clients, elle s’adapterait dans la composition du train.

Une autre solution peut-être envisagée : mettre uniquement la remorque sur le wagon. Ainsi, on a la version container sans pour autant devoir changer la remorque contre un plateau. La remorque serait récupérée à l’arrivée par un autre camionneur. Evidemment, cette solution est favorable aux gros transporteurs qui possèdent une flotte importante de camions. Les petits transporteurs pourraient tout à fait se regrouper en coopérative.

Enfin, ce ne sont que des idées qui n’engagent que moi.

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mercredi 18 avril 2007 à 11h57 - par  Pierre Guimbretière

Pourquoi si peu de réactions sur le sujet ?...parce qu’il reste entre les mains de(des) spécialistes, et on peut l’admettre. Mais ce qui ne devrait pas cependant amener une chasse gardée. Plusieurs caractéristiques du roulage fer sur fer : très faible résistance au roulement, coefficient d’adhérence faible ( influence sur les pentes franchissables, sur les possibilités de freinage...),voie dédiée(chemin de fer/tram ?)......
J’aimerais discuter de tout cela avec la personne qui déclare s’occuper de ferroutage depuis 1992, car il y a, peut-être ,des solutions // ?

jeudi 15 juin 2006 à 16h51

Bonjour,

Il est difficile de juger directement de ces affirmations. Toutefois, le transport des conteneurs necessite des infrastructures adequates que ne possede pas la France. Je ne dis pas que c’est ou non une bonne chose, c’est un fait. Idealement, le transport de conteneurs et autres peut se faire tres efficacement (methode des chemins de fers d’il y a 50 ans, methode actuelle en Chine, et surtout methode actuelle au japon ou l’utilisation de petits conteneurs — quatre ou cinq par wagons — est tres efficaces.).

Le transport combine rail-route offre des avantages : possibilite d’utiliser le temps mort pour le repos legal du conducteur. Ainsi la proposition modane est denigree par les transporteurs routiers car elle est trop courte en temps : le repos legal est de deux heures. (De meme, je me fous de savoir que mon train de nuit fait le trajet en 6h30 au lieu de 8h car cela signifie qu ;il va arriver vers 5h du mat au lieu de 7h). L’investissement routier est deja fait et l’etat n’a plus de fric. On ne peut pas augmenter d’une file les autoroutes sans augmenter la dette, meme si ca fait plaisir au BTP. Donc on peut faire au pis aller : passer une partie du transport sur le rail en vue d’y amener du fric pour permettre d’autres investissements... mais surtout pour faire financer par le peuple des infrastructures qui ne seront pas a la charges des prives lors de la privatisation de la SNCF...

A+

Sebastien

lundi 21 novembre 2005 à 23h58

Un article qui enfonce des portes ouvertes.
Je m’occupe de Ferroutage depuis ... 1992 , c’est dire si je connais les traditionnels arguments du genre :
- pourquoi transporter toute cette ferraille
- le conteneur est bien plus rentable que le Ferroutage

1 ) - Tout d’abord, je n’oppose jamais l’un à l’autre, car ils ne sont pas concurrents mais complémentaires.
En trafic intérieur, le conteneur ne cesse de perdre des parts de marché. D’ailleurs, si elle était libre de ses décisions, la SNCF aurait abandonné le conteneur depuis longtemps, puisque ce trafic représente 25 % de son trafic, mais seulement 13 % de ses recettes.
2) - Le conteneur se développe en international maritime, avec des points d’entrée et de sortie à partir des ports
3 ) - Vos arguments ne tiennent pas compte de la consommation d’énergie de chaque mode. Quand vous chargez un camion sur un train, vous faites de grosses économies d’énergie, car vous échangez une consommation de plus de 20 gramme ;équivalent-pétrole par tonne/km/camion, contre moins de 5 gep pour le Rail.
4 ) - Vous ne tenez pas compte de la logistique des clients.
Le Ferroutage permettra un transfert modal 3 fois plus élevé que le conteneur, car le camion correspond à la logistique des clients.
5 ) - Un camion a une charge moyenne de 18,8 tonnes
6 ) - Un conteneur a une charge moyenne par EVP de 9,8 tonnes
7 ) - Faites alors les calculs de poids morts du Conteneur et du Ferroutage (je l’ai fait) et vous vous apercevrez que les rapports Masse utile sur Charge totale sont pratiquement équuivalents.
Comme quoi, il faut toujours se méfier des évidences.

Conclusion : le Ferroutage permettra 3 fois plus d’économies d’énergie que le conteneur, grace à un transfert modal beaucoup plus important.

lundi 21 novembre 2005 à 15h01

du vrai et du faux dans cet article trop à l’emporte-pièces et qui manque de nuances sur un sujet complexe...

une erreur de taille, assez commune il est vrai : le tranport d’une "tare" en ferroviaire ne coûte pratiquement rien en énergie, contrairement à la route.
Le rail n’a quasiment que des coûts fixes , contrairement à la route, d’où son intérêt pour la massification.

Mais il est vrai qu’il est d’autant plus rentable que la distance est longue.

que ce soit en ferroutage ou en transport des seuls conteneurs qui obéissent à des contraintes logistiques différents.

Eviter donc les raisonnemsnt a priori-
les logisticiens savent être pragmatiques en fonction de leurs besoins et des offres, étant entendu que la régularité pour du juste à temps est en général plus important que la vitesse.

l’autoroute maritime est également un très bon concept..sur certains itinéraires bien entendu.

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